El vuelo 301 de la compañía aérea turca Birgenair despegó el 6 de febrero de 1996 del aeropuerto internacional Gregorio Luperón, de Puerto Plata, en la República Dominicana. Llevaba, entre tripulantes y pasajeros, 189 personas. Su destino final era Frankfurt, en Alemania.

El despegue se produjo a las 23.42. La primera escala del viaje era Gander, en la Isla de Terranova, Canadá. Pero unos minutos después de la partida, la aeronave perdió el control y se precipitó sobre el Océano Atlántico. El accidente no dejó ningún sobreviviente y se convirtió en la peor tragedia aérea ocurrida en territorio dominicano.

Tiempo después, cuando los especialistas investigaron las causas de semejante desastre, llegaron a una conclusión sorprendente: lo más probable es que la catástrofe se produjera a causa de una avispa que se introdujo en un instrumento de forma tubular que lleva el avión para medir la velocidad.

De modo que, según esta línea de investigación, un insecto muy pequeño habría provocado un desastre con casi dos centenares de muertos.

Un avión 20 días inactivo

La mayor parte de los 176 pasajeros del Boeing 757 que debía realizar el vuelo Puerto Plata-Frankfurt eran de origen alemán. La tripulación, en tanto, estaba conformada por una mayoría de turcos y apenas dos dominicanos. La nave estaba piloteada por el experimentado comandante Ahmet Erdem, de 62 años, y el copiloto Aykut Gergin, de 34.

Un detalle que luego tendría que ver con el motivo del accidente es que el Boeing 757 que operaba para Birgenair -en conjunto con la aerolínea dominicana Alas Nacionales– había estado parado en el aeropuerto durante unos 20 días.

Luego de ese tiempo, antes del vuelo 301, contrariamente a lo que recomendaba la empresa Boeing, la tripulación no había revisado el sistema pitot-estático, que mide la presión del aire exterior. Justamente, en el tubo Pitot -o tubo de Pitot-, parte del mencionado sistema, sería el lugar donde habría anidado el insecto.

Se trata de un pequeño sensor de forma cilíndrica que se ubica en la parte delantera del avión y que tiene como función medir la velocidad aerodinámica de la nave. Lo que este sistema registra se ve reflejado luego en los instrumentos de la cabina del comandante. Como en este caso el tubo estaría bloqueado, los números que llegaban para la lectura del piloto estaban distorsionados.

Señales contrapuestas

Así las cosas, a poco de despegar, el capitán Erdem notó que el instrumento en su tablero que señalaba la velocidad aerodinámica del avión estaba dando valores erróneos. Mientras el avión ascendía, el indicador del piloto marcaba una velocidad mayor que la real. El aparato del copiloto, en cambio, estaría funcionando correctamente.

El problema con esta contradicción en las mediciones generó en principio confusión. Pero todo se agravó cuando el piloto automático, que estaba activado, tomó como válida la información del capitán. Interpretó que la nave iba muy rápido y reaccionó bajando la potencia de los motores y levantando la nariz de la aeronave para reducir la velocidad.

En ese momento comenzaron a sonar alarmas contradictorias. Unas indicaban exceso de velocidad y otras, como el vibrador de la palanca de mando, indicaban que el avión estaba por entrar en pérdida (cuando ya no puede sostenerse en el aire).

Confundidos con estas señales contrapuestas, el comandante y su copiloto desactivaron el piloto automático e intentaron recuperar el control de los comandos y aplicar máxima potencia a los motores. Pero era tarde. Según los registros, a las 23.47, cinco minutos después del despegue, comenzó a sonar la alarma que advertía de la inminencia del impacto de la nave con la superficie.

Ocho segundos después, el Boeing 757 se estrellaba contra el Atlántico, 26 kilómetros al norte del punto de partida.

La avispa albañilera

A causa de que la nave terminó destrozada por el impacto con el Mar Caribe, a los peritos les fue imposible encontrar los tubos Pitot. Pero según la reconstrucción del caso que realizaron, llegaron a la conclusión de que lo más probable era que algo hubiera obstruido el interior de uno de esos tubos.

Los informes oficiales señalaron el barro como posible elemento obstructor o residuos de un pequeño insecto que penetró en el tubo Pitot mientras la aeronave permanecía en tierra en Puerto Plata.

Investigaciones posteriores hablaron de la posible labor de un tipo de himenóptero común en República Dominicana, la avispa albañilera o alfarera.

Así lo informa, entre otros medios, el diario dominicano El Nacional. Este tipo de insectos, según la publicación, son propensos a construir sus nidos en estructuras especialmente tubulares, como los tubos Pitot del avión. Y el tiempo que estuvo parada la nave en el aeropuerto habría sido más que suficiente para que las avispas crearan su nido.

De hecho, la revista Newsweek señala que entre junio y julio de 2021 descubrieron que ocho aviones en el aeropuerto Heathrow de Londres tenían tubos Pitot bloqueados por insectos, huevecillos o restos de nidos. Vale aclarar que el sistema pitot del Boeing 757 tenía tres tubos Pitot y uno de ellos sería el obstruido.

Lo que sucede en el mundo aeronáutico es que, para evitar este tipo de intromisiones de la naturaleza en los sistemas pitot, cuando un avión se encuentra inactivo por varios días, existe un dispositivo para cubrir estos tubos, de modo que nada se pueda introducir por su orificio principal, que se encuentra en el frente del avión. Aparentemente, en este caso no se utilizaron estos cobertores.

Cetin Birgen, presidente y director ejecutivo de Birgenair en aquel momento, aseveró que las tapas de los tubos Pitot se quitaron dos días antes del accidente para realizar una prueba del motor. Pero ya no hay manera de probarlo.

La reacción humana ante una situación crítica

Pero más allá de la incidencia de este insecto en la génesis de esta catástrofe, los peritos también señalaron que no hubo una respuesta adecuada de los pilotos al encontrarse en una situación crítica.

Un informe de los peritos, registrado por Aviation Safety Net, señala “la incapacidad de la tripulación para reconocer la activación del vibrador de la palanca de mando como una advertencia de entrada inminente en pérdida, y la incapacidad de la tripulación para ejecutar los procedimientos de recuperación tras el inicio de la pérdida de control.”

Además de la trágica pérdida de vidas, el accidente ocurrido cerca de Puerto Plata marcó el final de la compañía Birgenair. Sucedió que el accidente tuvo una enorme cobertura mediática en Alemania, ya que la mayoría de los pasajeros eran oriundos de ese país que habían ido a la República Dominicana de vacaciones.

La empresa no pudo levantar la imagen luego del desastre, perdió la confianza de los pasajeros y las reservas comenzaron a caer de manera notable. Pocos meses más tarde, en octubre de 1996, la compañía de aviación de origen turco desaparecería.

​El vuelo 301 de la compañía Birgenair se precipitó al mar a poco de despegar en un aeropuerto de República Dominicana el 6 de febrero de 1996 y las hipótesis apuntan como causa de la tragedia a la obstrucción de un sensor clave por un insecto  

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