Liberales con sentido de Nación

Nuestro país, para ganar competitividad, debe solucionar el déficit de infraestructura en su sistema de transporte ferroviario y carretero. Los costos logísticos afectan a la economía nacional, más aún en las producciones y el intercambio con el interior. Hay provincias que soportan una carga adicional por su lejanía de puertos y mercados “un impuesto a la distancia”.

Un largo proceso de desinversión afecto el mantenimiento de caminos y la red ferroviaria, salvo la recuperación de algunos ramales en el norte en el gobierno de Macri. También se abandonaron iniciativas para transformar carreteras en autopistas, que permiten reducir drásticamente la mortalidad en accidentes viales.

Tampoco se plantearon prolongaciones imprescindibles en la red ferroviaria como construir unos cuarenta kilómetros en Neuquén para enlazar con los ferrocarriles chilenos y unir puertos como Bahia Blanca y San Antonio con los puertos de Chile facilitando el tráfico a los países del Pacífico. Sólo doscientos 260 kilómetros separan a Puerto Madryn con su puerto de aguas profundas del ferrocarril en San Antonio Oeste.

La explotación de los yacimientos de Vaca Muerta, los emprendimientos mineros cordilleranos requieren, también, la rehabilitación y prolongación de vías de ferrocarril y mejoras en los caminos.

El deterioro vial se ha profundizado al utilizar fondos viales, para disimular el déficit fiscal. la reposición de un sistema usado en la década del noventa que es el cobro de peaje para tapar baches y cortar al pasto de las banquinas es reiterar un fracaso. Es que el peaje sólo sirve para financiar obras nuevas en trayectos de alta circulación de vehículos, como la red de accesos a la ciudad de Buenos Aires.

En tiempos difíciles, cuando se iniciaba la construcción del estado nacional hubo capacidad, talento, consensos, para encarar obras sin los cuales era imposible integrar a la Argentina. Con la reunificación del país, luego de los enfrentamientos en Cepeda y Pavón y la reforma constitucional de1860 se elaboró un consenso en las dirigencias, que las últimas rebeliones en las provincias andinas consolidaron, que la consolidación de la unidad nacional y la posibilidad de mejorar las economías del interior profundo requería la ´prolongación de los ferrocarriles hacia el norte y al oeste.

En un debate que duró cinco sesiones en las semanas finales de la presidencia de Bartolomé Mitre se aprueba la ley 280 que dispone la prolongación desde Córdoba del ferrocarril al Norte, desde Villa María a Cuyo, desde Concordia - puerto hasta donde se podía navegar el Río Uruguay - hacia Monte Caseros y el puerto de Buenos Aires.

El ferrocarril y el telégrafo fueron claves para promover la expansión agrícola como el desarrollo de los emporios azucareros del Norte y Vitivinícola de Cuyo. Como decían los legisladores en tiempos de las últimas montoneras, sin ferrocarril no habrá unión ni llegará al interior profundo proyectos productivos, la industria, el comercio.

Estas obras junto a la ley 1420 de1884 de educación primaria gratuita y obligatoria, fueron claves para formar la Argentina moderna, donde se fomentó la actividad privada, pero el Estado no dejó de construir ferrocarriles donde la inversión privada no veía rentabilidad, como fue el caso de las líneas construidas a partir de la ley 280 de 1868 porque había que integrar el territorio igualando oportunidades.

Con la reforma constitucional de 1898 se crea el Ministerio de Obras Públicas de la Nación. Liberales con sentido de Nación. w