El ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, señaló: «Rescindimos los contratos PPP de cinco corredores viales, después de dos prórrogas otorgadas a las contratistas. Le pusimos fin a un modelo ruinoso del macrismo, que fracasó y perjudicó los intereses de los argentinos y argentinas».
Frente a los incumplimientos por parte de las concesionarias, el pasado 27 de mayo se intimó a todas las empresas a cumplir con el incremento de las garantías bajo apercibimiento de extinción de los contratos y el 31 de agosto se les otorgó la posibilidad de rescindirlos de común acuerdo hasta el 30 de noviembre.
Luego de estas instancias, el Ministerio de Obras Públicas, a través de Vialidad Nacional, llegó a un acuerdo mutuo con las contratistas PPP del Corredor A conformada por Paolini Hnos SA, Vial Agro SA y INC Spa Italia; y del Corredor SUR con Rovella Carranza SA, JCR SA y Mota-Engil (Portugal). Asimismo, en septiembre ya se había alcanzado un acuerdo mutuo con la contratista conformada por Helport SA, Panedile SA, Eleprint SA, Copasa (España), a cargo de los corredores E y F, para la extinción de los contratos.
Para el Corredor C, que estaba a cargo de José Cartellone Construcciones Civiles SA, la rescisión del contrato se dio de manera unilateral por falta de presentación del cierre financiero y se le está aplicando la cláusula de ejecución de las garantías.
Por etapas.
«Fueron contratos diseñados para favorecer al sector financiero. Las obras tuvieron una ejecución de solo el 2% en promedio y le iban a salir al Estado tres veces más. Alcanzar estos acuerdos significa ahorrarle a la Argentina un costo millonario en dólares», señaló Katopodis.
A partir de estos acuerdos, los cinco corredores serán administrados por Vialidad Nacional, a través de Corredores Viales S.A, que irá realizando las obras por etapas mediante un programa de recuperación que forma parte del Plan Nacional de Obras Públicas.
En conjunto, los seis proyectos prometían una inversión de US$ 5.400 millones en cinco años para la construcción de 3.400 km de autopistas y rutas. Sin embargo, el costo total era bastante más elevado, ya que incluía el costo del financiamiento a 10 años de plazo: entre US$ 10.000 y US$ 13.000 millones, dependiendo del nivel del riesgo país. De esta manera, este mecanismo de contratación traía aparejado un costo adicional a la construcción de las rutas por el impacto del costo del financiamiento.
Además, estos contratos se realizaron en dólares, tanto para el costo del financiamiento como para la ejecución física de las obras, una política que podría perjudicar la administración de las divisas de la Nación debilitando las reservas del Banco Central.
Parálisis total.
Los contratos incluían, además, la concesión gratuita de la explotación de las áreas comerciales (fundamentalmente estaciones de servicio para venta de combustibles y alimentos). De esta manera, los contratistas han estado percibiendo los beneficios producto de las concesiones desde agosto de 2018.
El nuevo cronograma de avance de obras dispuesto en la adenda tampoco se cumplió y en algunos casos la parálisis es total. La mayoría de las empresas tampoco han podido realizar el cierre financiero, es decir que el financiamiento privado para las obras sigue sin concretarse, ni han cumplido con el incremento del monto de la garantía de cierre financiero de acuerdo a lo estipulado en los contratos.
Fuente:La Arena
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