![\"Desde](\"https:\/\/resizer.glanacion.com\/resizer\/v2\/K2W2TLJ23JHAPGYBHVYJM2MSTQ.webp?auth=e56d3726cea463bb44c7dc5019da24a11cbd79c4013fff460d65e03e909ed5f2&smart=true&width=1514&height=851\")
<\/p>\nQuienes transitan espor\u00e1dica o habitualmente por autopistas o por las deterioradas rutas argentinas de un carril por mano habr\u00e1n advertido que es cada vez mayor el n\u00famero de camiones con dos semirremolques articulados, que extienden su longitud a 22,50 o 30,25 metros con capacidad para transportar entre 60 y 75 toneladas.<\/p>\n
Se trata de los bitrenes (BT), que desde hace d\u00e9cadas son utilizados en muchos pa\u00edses con redes log\u00edsticas maduras para trasladar grandes vol\u00famenes de carga a trav\u00e9s de largas distancias. Entre ellos, Australia, Canad\u00e1, Estados Unidos, Brasil, Sud\u00e1frica, Finlandia e incluso Uruguay, pese a su menor superficie. Tambi\u00e9n en autopistas de la Uni\u00f3n Europea, con carriles exclusivos para el transporte de cargas.<\/p>\n
En la Argentina, los BT tuvieron su partida de nacimiento en 2004<\/b>, cuando se autoriz\u00f3 por decreto el acople de dos semirremolques a un mismo cami\u00f3n tractor equipado con tecnolog\u00edas de alta gama en transmisi\u00f3n, frenos y suspensiones. Luego \u2013entre 2014 y 2018\u2013 varias disposiciones provinciales y nacionales habilitaron la circulaci\u00f3n de bitrenes de 7 y 9 ejes en tramos de la red vial expresamente autorizados.<\/p>\n
Hasta que en agosto de 2025<\/b> una resoluci\u00f3n del Ministerio de Econom\u00eda (1196) liber\u00f3 y desregul\u00f3 la circulaci\u00f3n interjurisdiccional de los BT<\/b> tras fijar normas t\u00e9cnicas de relaci\u00f3n de peso-potencia para el tractor (6,75 CV por tonelada bruta transportada) y exigencias de seguridad activas y pasivas.<\/p>\n
En un reciente seminario virtual organizado por la Uni\u00f3n Industrial Argentina (UIA), varios especialistas destacaron que esta herramienta log\u00edstica pas\u00f3 a ser un factor estructural para mejorar la competitividad de las industrias y la econom\u00eda en general en un territorio tan extenso como el argentino.<\/b><\/p>\n
Julieta Daffonchio, directora ejecutiva de la Federaci\u00f3n Argentina de Transporte y Log\u00edstica (Faetyl), puso de relieve que, al distribuir el peso bruto entre m\u00e1s ejes, los BT consumen el equivalente a 32% del combustible que utilizar\u00edan las unidades convencionales para la misma carga, a la vez que reducen en m\u00e1s de 40% las emisiones de di\u00f3xido de carbono. <\/b>Tambi\u00e9n bajan entre 20% y 30% los costos por tonelada transportada, <\/b>ya que requieren menos viajes para transportar el mismo volumen de carga por kil\u00f3metro. Un BT puede transportar casi el doble (1,8 veces) de la carga de un cami\u00f3n convencional; de ah\u00ed que su precio (alrededor de US$230.000 vs. 120.000) casi lo duplica.<\/p>\n
Aun as\u00ed, el BT no reemplaza a otros modos de transporte, sino solo en trayectos de alta densidad log\u00edstica en determinados corredores de larga distancia, sectores y tipos de carga. Funcionan donde hay pocos or\u00edgenes y destinos para grandes cargas<\/b> (dep\u00f3sitos, puertos, plantas industriales, etc.). Los usos m\u00e1s comunes en la Argentina son graneles, cemento, agroindustria, miner\u00eda, combustibles, bebidas, aceros laminados, contenedores, autopartes y maderas, aunque en muchos casos el retorno es con mercader\u00edas de terceros.<\/p>\n
Actualmente se encuentran en circulaci\u00f3n alrededor de 700 unidades<\/b> entre ambas categor\u00edas (60 y 75 toneladas), que equivalen entre 2% y 5% del parque total de camiones de carga.<\/b> Seg\u00fan la especialista, un informe sobre siniestralidad vial realizado en 2019, que abarc\u00f3 a 120 bitrenes operativos y 283.000 camiones, revel\u00f3 para los BT 4,2 casos graves cada 100 millones de veh\u00edculos\/km, equivalentes a casi la mitad del registrado en camiones convencionales (8,13), debido al mayor equipamiento tecnol\u00f3gico aplicado a las nuevas unidades.<\/p>\n
<\/p>\n
La desregulaci\u00f3n y libre circulaci\u00f3n de bitrenes por la red vial nacional fue celebrada por las empresas transportistas, ya que hasta mediados de 2025 estaban espec\u00edficamente habilitados para el 25% de las rutas nacionales y los de mayor longitud deb\u00edan tramitar permisos previos que demoraban meses.<\/p>\n
Desde entonces, las \u00fanicas restricciones para los BT de 30,25 metros se aplican a casos previamente identificados, como 55 curvas en zonas monta\u00f1osas, o pesos que excedan la capacidad estructural m\u00e1xima de 90 puentes en 22 jurisdicciones. Aqu\u00ed se requiere autorizaci\u00f3n previa \u2013adjuntando documentaci\u00f3n t\u00e9cnica\u2013 a trav\u00e9s de la plataforma digital TAD (tr\u00e1mites a distancia) y, si no hubiera respuesta en 45 d\u00edas, se considerar\u00e1 aprobada. Adem\u00e1s, hay 9 provincias que ya reglamentaron el r\u00e9gimen y otras 8 que adhirieron<\/b>, donde las empresas deben tramitar las autorizaciones de cada jurisdicci\u00f3n provincial o municipal para el recorrido propuesto.<\/p>\n
Pero esta flexibilizaci\u00f3n normativa reabri\u00f3 el debate sobre la seguridad vial debido al mal estado de gran parte de las rutas de la red<\/b>, en su mayor\u00eda de mano y contramano, que fueron dise\u00f1adas y construidas en la primera mitad del siglo XX para ser transitadas por autos y camiones que nada tienen que ver con los actuales<\/b>. Seg\u00fan un relevamiento t\u00e9cnico de la Federaci\u00f3n Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), casi el 75% de las rutas \u2013nacionales y provinciales\u2013 se encuentran en estado deficitario<\/b>.<\/p>\n El com\u00fan denominador es el deterioro y la falta de mantenimiento de la cinta asf\u00e1ltica, con baches o parches provisorios; la ausencia de banquinas asfaltadas y de carriles exclusivos para el transporte de carga<\/p>\n<\/blockquote>\n El com\u00fan denominador es el deterioro y la falta de mantenimiento de la cinta asf\u00e1ltica, con baches o parches provisorios; la ausencia de banquinas asfaltadas y de carriles exclusivos para el transporte de carga (que solo existen en las autopistas urbanas de la CABA). Esta situaci\u00f3n eleva el riesgo de eludir baches o sobrepasar a un cami\u00f3n de 30 metros si no hay banquinas pavimentadas. Y tampoco es extra\u00f1o que en algunos tramos los camiones deban circular por el carril izquierdo.<\/p>\n Carlos Moriconi, presidente de Vulcano y de la C\u00e1mara Argentina de Fabricantes de Acoplados y Semirremolques (Cafas), que agrupa a 76 empresas, coincide en que el estado de la red vial es un problema serio a resolver debido a la gran deficiencia de infraestructura<\/b>. Por eso se\u00f1ala la necesidad de agregar una tercera mano en los dos sentidos de la autopista Buenos Aires-Rosario.<\/p>\n Pero a la vez afirma que, en materia de seguridad conductiva, un tractor apto para bitr\u00e9n de 60 toneladas, con potencia de 470 CV en adelante, tiene un equipamiento tecnol\u00f3gico similar o superior al de un auto de alta gama.<\/p>\n Detalla que las normas t\u00e9cnicas requieren suspensi\u00f3n neum\u00e1tica en los dos ejes traseros (uno de ellos retr\u00e1ctil o manual), sistemas obligatorios de frenos ABS (antibloqueo) y EBS (electr\u00f3nico, que reparte el frenado seg\u00fan las condiciones del pavimento) y, con mejor relaci\u00f3n peso-potencia, requiere mantener velocidades constantes en pendientes; ESP (control de estabilidad sobre los frenos), que permite bajar a la banquina y pisar el freno a fondo sin producir zigzag, as\u00ed como una \u201cbalanza referencial\u201d, a trav\u00e9s de un m\u00f3dulo por eje para calcular con bastante aproximaci\u00f3n el peso del veh\u00edculo antes de llegar a una balanza vial. Tambi\u00e9n el BT debe contar con GPS, limitador de velocidad m\u00e1xima a 80 km\/h, cartel indicador trasero de longitud total y luces traseras para advertencia de giro amplio en rotondas o curvas cerradas.<\/p>\n En cuanto al impacto sobre el pavimento, el empresario explica que el indicador m\u00e1s relevante es el peso de carga por eje, que en un cami\u00f3n antiguo tiene por ley un l\u00edmite m\u00e1ximo de 10,5 toneladas, y en el bitr\u00e9n baja a 8,5 toneladas, lo cual aumenta en 57% la vida \u00fatil de la carpeta asf\u00e1ltica al distribuir mejor la carga transportada. De hecho, los BT pagan peajes y patente en funci\u00f3n del n\u00famero de ejes. En cambio, considera que el cami\u00f3n de reparto es el que m\u00e1s deforma o deteriora el asfalto con sus dos ejes, uno con 6,5 toneladas (delantero) y otro con 10,5 toneladas (trasero).<\/p>\n Por su parte, Cristian Sanz<\/b>, presidente de Fadeeac, afirma que la resoluci\u00f3n 1196, que libera la circulaci\u00f3n y pone en manos de las empresas transportistas la responsabilidad de usar la ruta, no siempre se cumple ni hay fiscalizaci\u00f3n;<\/b> sobre todo en la mayor\u00eda de los puentes con capacidad m\u00e1xima de 45 toneladas. Adem\u00e1s, se\u00f1ala que en el puente de la ruta nacional 22 sobre el r\u00edo Colorado, que soporta 60 toneladas y sufri\u00f3 una rotura de cinta asf\u00e1ltica, la Direcci\u00f3n Nacional de Vialidad orden\u00f3 una fiscalizaci\u00f3n t\u00e9cnica, hubo una reparaci\u00f3n menor, pero no se trabaj\u00f3 sobre la estructura deteriorada.<\/p>\n El empresario aclara que los transportistas convencionales de cargas no est\u00e1n en contra de los bitrenes, siempre que no da\u00f1en la infraestructura. Pero aclara que ning\u00fan BT de 75 toneladas puede llegar a Bah\u00eda Blanca porque no hay ning\u00fan puente habilitado<\/b>, aunque en el corredor Ca\u00f1uelas-Bah\u00eda Blanca, recientemente licitado para su privatizaci\u00f3n, ya se prev\u00e9 el cobro de peaje cada 100 kil\u00f3metros de ruta.<\/p>\n Como caso extremo cita la RN 151 entre Centenario (Neuqu\u00e9n) y Catriel (R\u00edo Negro), que presenta un estado cr\u00edtico con tramos donde literalmente desapareci\u00f3 la cinta asf\u00e1ltica y obliga a circular por las banquinas.<\/p>\n En el extremo opuesto, la provincia de Santa Fe cre\u00f3 una Direcci\u00f3n de Asistencia T\u00e9cnica que adquiri\u00f3 tecnolog\u00eda de escaneo estructural de puentes y maquinaria para colocar soportes que habiliten el tr\u00e1nsito de bitrenes de mayor porte a fin de llevar cargas hacia sus 30 puertos p\u00fablicos y privados. El objetivo de esta pol\u00edtica es transformar a la provincia en un nodo log\u00edstico multimodal del Mercosur.<\/p>\n Aun as\u00ed, se avecina otro debate<\/b> a partir del reciente decreto 253<\/b>, que dispone la provincializaci\u00f3n de rutas nacionales y el financiamiento de obras mediante el sistema de peaje directo con cobro en ruta. El Comit\u00e9 Nacional de Defensa del Usuario Vial (Conaduv) manifest\u00f3 en un comunicado que esa medida carece de una ley formal que la respalde, como exige la Constituci\u00f3n<\/b>, viola principios de razonabilidad, federalismo y no establece una transferencia presupuestaria, que es otro requisito constitucional. Tambi\u00e9n record\u00f3 que la Corte Suprema sostiene la doctrina de que \u201cno hay tributo sin ley\u201d.<\/p>\n \u200bQuienes transitan espor\u00e1dica o habitualmente por autopistas o por las deterioradas rutas argentinas de un carril por mano habr\u00e1n advertido que es cada vez mayor el n\u00famero de camiones con dos semirremolques articulados, que extienden su longitud a 22,50 o 30,25 metros con capacidad para transportar entre 60 y 75 toneladas.Se trata de los bitrenes (BT), que desde hace d\u00e9cadas son utilizados en muchos pa\u00edses con redes log\u00edsticas maduras para trasladar grandes vol\u00famenes de carga a trav\u00e9s de largas distancias. Entre ellos, Australia, Canad\u00e1, Estados Unidos, Brasil, Sud\u00e1frica, Finlandia e incluso Uruguay, pese a su menor superficie. Tambi\u00e9n en autopistas de la Uni\u00f3n Europea, con carriles exclusivos para el transporte de cargas.En la Argentina, los BT tuvieron su partida de nacimiento en 2004, cuando se autoriz\u00f3 por decreto el acople de dos semirremolques a un mismo cami\u00f3n tractor equipado con tecnolog\u00edas de alta gama en transmisi\u00f3n, frenos y suspensiones. Luego \u2013entre 2014 y 2018\u2013 varias disposiciones provinciales y nacionales habilitaron la circulaci\u00f3n de bitrenes de 7 y 9 ejes en tramos de la red vial expresamente autorizados.Hasta que en agosto de 2025 una resoluci\u00f3n del Ministerio de Econom\u00eda (1196) liber\u00f3 y desregul\u00f3 la circulaci\u00f3n interjurisdiccional de los BT tras fijar normas t\u00e9cnicas de relaci\u00f3n de peso-potencia para el tractor (6,75 CV por tonelada bruta transportada) y exigencias de seguridad activas y pasivas.En un reciente seminario virtual organizado por la Uni\u00f3n Industrial Argentina (UIA), varios especialistas destacaron que esta herramienta log\u00edstica pas\u00f3 a ser un factor estructural para mejorar la competitividad de las industrias y la econom\u00eda en general en un territorio tan extenso como el argentino.Julieta Daffonchio, directora ejecutiva de la Federaci\u00f3n Argentina de Transporte y Log\u00edstica (Faetyl), puso de relieve que, al distribuir el peso bruto entre m\u00e1s ejes, los BT consumen el equivalente a 32% del combustible que utilizar\u00edan las unidades convencionales para la misma carga, a la vez que reducen en m\u00e1s de 40% las emisiones de di\u00f3xido de carbono. Tambi\u00e9n bajan entre 20% y 30% los costos por tonelada transportada, ya que requieren menos viajes para transportar el mismo volumen de carga por kil\u00f3metro. Un BT puede transportar casi el doble (1,8 veces) de la carga de un cami\u00f3n convencional; de ah\u00ed que su precio (alrededor de US$230.000 vs. 120.000) casi lo duplica.Aun as\u00ed, el BT no reemplaza a otros modos de transporte, sino solo en trayectos de alta densidad log\u00edstica en determinados corredores de larga distancia, sectores y tipos de carga. Funcionan donde hay pocos or\u00edgenes y destinos para grandes cargas (dep\u00f3sitos, puertos, plantas industriales, etc.). Los usos m\u00e1s comunes en la Argentina son graneles, cemento, agroindustria, miner\u00eda, combustibles, bebidas, aceros laminados, contenedores, autopartes y maderas, aunque en muchos casos el retorno es con mercader\u00edas de terceros.Actualmente se encuentran en circulaci\u00f3n alrededor de 700 unidades entre ambas categor\u00edas (60 y 75 toneladas), que equivalen entre 2% y 5% del parque total de camiones de carga. Seg\u00fan la especialista, un informe sobre siniestralidad vial realizado en 2019, que abarc\u00f3 a 120 bitrenes operativos y 283.000 camiones, revel\u00f3 para los BT 4,2 casos graves cada 100 millones de veh\u00edculos\/km, equivalentes a casi la mitad del registrado en camiones convencionales (8,13), debido al mayor equipamiento tecnol\u00f3gico aplicado a las nuevas unidades.Rutas en mal estadoLa desregulaci\u00f3n y libre circulaci\u00f3n de bitrenes por la red vial nacional fue celebrada por las empresas transportistas, ya que hasta mediados de 2025 estaban espec\u00edficamente habilitados para el 25% de las rutas nacionales y los de mayor longitud deb\u00edan tramitar permisos previos que demoraban meses.Desde entonces, las \u00fanicas restricciones para los BT de 30,25 metros se aplican a casos previamente identificados, como 55 curvas en zonas monta\u00f1osas, o pesos que excedan la capacidad estructural m\u00e1xima de 90 puentes en 22 jurisdicciones. Aqu\u00ed se requiere autorizaci\u00f3n previa \u2013adjuntando documentaci\u00f3n t\u00e9cnica\u2013 a trav\u00e9s de la plataforma digital TAD (tr\u00e1mites a distancia) y, si no hubiera respuesta en 45 d\u00edas, se considerar\u00e1 aprobada. Adem\u00e1s, hay 9 provincias que ya reglamentaron el r\u00e9gimen y otras 8 que adhirieron, donde las empresas deben tramitar las autorizaciones de cada jurisdicci\u00f3n provincial o municipal para el recorrido propuesto.Pero esta flexibilizaci\u00f3n normativa reabri\u00f3 el debate sobre la seguridad vial debido al mal estado de gran parte de las rutas de la red, en su mayor\u00eda de mano y contramano, que fueron dise\u00f1adas y construidas en la primera mitad del siglo XX para ser transitadas por autos y camiones que nada tienen que ver con los actuales. Seg\u00fan un relevamiento t\u00e9cnico de la Federaci\u00f3n Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), casi el 75% de las rutas \u2013nacionales y provinciales\u2013 se encuentran en estado deficitario.El com\u00fan denominador es el deterioro y la falta de mantenimiento de la cinta asf\u00e1ltica, con baches o parches provisorios; la ausencia de banquinas asfaltadas y de carriles exclusivos para el transporte de cargaEl com\u00fan denominador es el deterioro y la falta de mantenimiento de la cinta asf\u00e1ltica, con baches o parches provisorios; la ausencia de banquinas asfaltadas y de carriles exclusivos para el transporte de carga (que solo existen en las autopistas urbanas de la CABA). Esta situaci\u00f3n eleva el riesgo de eludir baches o sobrepasar a un cami\u00f3n de 30 metros si no hay banquinas pavimentadas. Y tampoco es extra\u00f1o que en algunos tramos los camiones deban circular por el carril izquierdo.Carlos Moriconi, presidente de Vulcano y de la C\u00e1mara Argentina de Fabricantes de Acoplados y Semirremolques (Cafas), que agrupa a 76 empresas, coincide en que el estado de la red vial es un problema serio a resolver debido a la gran deficiencia de infraestructura. Por eso se\u00f1ala la necesidad de agregar una tercera mano en los dos sentidos de la autopista Buenos Aires-Rosario.Como un auto de alta gamaPero a la vez afirma que, en materia de seguridad conductiva, un tractor apto para bitr\u00e9n de 60 toneladas, con potencia de 470 CV en adelante, tiene un equipamiento tecnol\u00f3gico similar o superior al de un auto de alta gama.Detalla que las normas t\u00e9cnicas requieren suspensi\u00f3n neum\u00e1tica en los dos ejes traseros (uno de ellos retr\u00e1ctil o manual), sistemas obligatorios de frenos ABS (antibloqueo) y EBS (electr\u00f3nico, que reparte el frenado seg\u00fan las condiciones del pavimento) y, con mejor relaci\u00f3n peso-potencia, requiere mantener velocidades constantes en pendientes; ESP (control de estabilidad sobre los frenos), que permite bajar a la banquina y pisar el freno a fondo sin producir zigzag, as\u00ed como una \u201cbalanza referencial\u201d, a trav\u00e9s de un m\u00f3dulo por eje para calcular con bastante aproximaci\u00f3n el peso del veh\u00edculo antes de llegar a una balanza vial. Tambi\u00e9n el BT debe contar con GPS, limitador de velocidad m\u00e1xima a 80 km\/h, cartel indicador trasero de longitud total y luces traseras para advertencia de giro amplio en rotondas o curvas cerradas.Fiscalizaci\u00f3n en dudaEn cuanto al impacto sobre el pavimento, el empresario explica que el indicador m\u00e1s relevante es el peso de carga por eje, que en un cami\u00f3n antiguo tiene por ley un l\u00edmite m\u00e1ximo de 10,5 toneladas, y en el bitr\u00e9n baja a 8,5 toneladas, lo cual aumenta en 57% la vida \u00fatil de la carpeta asf\u00e1ltica al distribuir mejor la carga transportada. De hecho, los BT pagan peajes y patente en funci\u00f3n del n\u00famero de ejes. En cambio, considera que el cami\u00f3n de reparto es el que m\u00e1s deforma o deteriora el asfalto con sus dos ejes, uno con 6,5 toneladas (delantero) y otro con 10,5 toneladas (trasero).Por su parte, Cristian Sanz, presidente de Fadeeac, afirma que la resoluci\u00f3n 1196, que libera la circulaci\u00f3n y pone en manos de las empresas transportistas la responsabilidad de usar la ruta, no siempre se cumple ni hay fiscalizaci\u00f3n; sobre todo en la mayor\u00eda de los puentes con capacidad m\u00e1xima de 45 toneladas. Adem\u00e1s, se\u00f1ala que en el puente de la ruta nacional 22 sobre el r\u00edo Colorado, que soporta 60 toneladas y sufri\u00f3 una rotura de cinta asf\u00e1ltica, la Direcci\u00f3n Nacional de Vialidad orden\u00f3 una fiscalizaci\u00f3n t\u00e9cnica, hubo una reparaci\u00f3n menor, pero no se trabaj\u00f3 sobre la estructura deteriorada.El empresario aclara que los transportistas convencionales de cargas no est\u00e1n en contra de los bitrenes, siempre que no da\u00f1en la infraestructura. Pero aclara que ning\u00fan BT de 75 toneladas puede llegar a Bah\u00eda Blanca porque no hay ning\u00fan puente habilitado, aunque en el corredor Ca\u00f1uelas-Bah\u00eda Blanca, recientemente licitado para su privatizaci\u00f3n, ya se prev\u00e9 el cobro de peaje cada 100 kil\u00f3metros de ruta.Como caso extremo cita la RN 151 entre Centenario (Neuqu\u00e9n) y Catriel (R\u00edo Negro), que presenta un estado cr\u00edtico con tramos donde literalmente desapareci\u00f3 la cinta asf\u00e1ltica y obliga a circular por las banquinas.En el extremo opuesto, la provincia de Santa Fe cre\u00f3 una Direcci\u00f3n de Asistencia T\u00e9cnica que adquiri\u00f3 tecnolog\u00eda de escaneo estructural de puentes y maquinaria para colocar soportes que habiliten el tr\u00e1nsito de bitrenes de mayor porte a fin de llevar cargas hacia sus 30 puertos p\u00fablicos y privados. El objetivo de esta pol\u00edtica es transformar a la provincia en un nodo log\u00edstico multimodal del Mercosur.Aun as\u00ed, se avecina otro debate a partir del reciente decreto 253, que dispone la provincializaci\u00f3n de rutas nacionales y el financiamiento de obras mediante el sistema de peaje directo con cobro en ruta. El Comit\u00e9 Nacional de Defensa del Usuario Vial (Conaduv) manifest\u00f3 en un comunicado que esa medida carece de una ley formal que la respalde, como exige la Constituci\u00f3n, viola principios de razonabilidad, federalismo y no establece una transferencia presupuestaria, que es otro requisito constitucional. 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